孙施文：上海城市未来发展，我们要关注什么？（下篇）
孙施文
同济大学建筑与城市规划学院教授、博导
上海同济城市规划设计研究院总规划师
- 下篇 -
城市空间发展战略的布局框架
办公楼群的集聚有其自身的需求，比如面对面的交流，这不仅是维持这些管理控制机构的高质量运行所必需的，而且也是促进创新生发的关键所在。这也同样是这几十年来，在网络高度发达情况下，高端生产者服务业仍在不断集聚的原因。那么反观上海的问题恰恰在于，核心功能散置，办公楼群在城市中散布，由房地产开发方式所决定的使用者固化而导致必需的交往性活动难以形成，而与此相关联的、为高端服务业配套的专业服务机构发育不足或难以集聚，这些都制约着上海办公楼数量不少但质量难以提升。
过去二三十年中，我们一直用吸引制造业工厂的思维去吸引生产者服务业，比如强调低地价、人口红利或劳动力成本、生活成本低等等，所以一直有人在诟病上海的商务成本高。但想想纽约、伦敦、东京的商务成本不高吗？那它们为什么还在集聚？其实这些所谓的成本在各行业的成本构成中所占的比例是完全不同的。如果说上海中心地区商务成本高的话，更主要的原因在于我们的办公楼工作缺乏分化和内部的垂直分离，前台工作和后台工作不分，从而导致该集聚的没有集聚，不该集聚的全扎在中心区。对于那些后台作业为主的工作来讲，当然商务成本高了，而且是很高了。从某种角度讲，对城市中心一些地区来说，就是要依靠市场机制，甚至坚持高成本，从而将一些承受不了的部门“逼”出去，把需要面对面交流的、与管理控制中心功能相关联的、专业化程度高的部门再集聚起来。别尽想着满足低端的要求，最后反而忽视了应该做的事情。由此，在整个大都市地区，就会出现中心城区、都会区、都市区等不同地区的办公楼群地区的职能分工和分化，但这显然不是一个等级化的序列，而是在不同区位上的重新集结。我以为，现在上海的专业化中心功能还有很大的短缺，未来发展有很大的潜力，但不应像现在那样，郊区政府四处出击，到处要建所谓的“总部基地”。
现有的办公楼群地区，也应予以重视。未来三十年，它们也不可能只是维持现状，应当将它们，以及它们和周边地区都看成是个“场所”，与城市的其他功能相结合，从满足从业人员的日常需求出发进行很好的营造。但也不应像现在的陆家嘴那样，每栋楼里都有饭店、超市之类的就以为是多功能了，身处市中心却弄得像个郊区的办公楼商务区，这不符合当代城市发展的特点。
我们的规划是针对未来三十年的，我们不能仅仅基于当下的需求和对城市现状的认知，必须考虑未来的可能需要，多设想一些可能性，多留出一些战略性空间资源。
比如，我们应当考虑如果上海举行奥运会、举办国际大型峰会和国际组织大型活动等等的需要，规划中不考虑就别怨人到时不遵守规划。筹办世博会时，尽管时间还比较充裕，又是临时性的建构，但我们已经够手忙脚乱的了，只能就事论事地解决需求问题。现在我们可以比较从容，可以从城市整体结构的角度来考虑体系化的关系。比如，奥运会，纽约、伦敦不也都在申办吗？上海未来是不是也会申办呢？如果申办，如果与江浙一起举办，那么既要考虑主场馆、奥运村的选址，有没有可以容纳的空间？主场馆、分场馆如何联系？如何构建便捷的交通网络？这些设施与城市整体的关系如何？如果举办某些大型峰会，那么安保的需要和城市整体的格局关系又如何？我们不能仅仅为了安保、为了一次性使用时的方便而将它们都甩在外面，然后就长久地闲置它们。而是需要把这些设施为上海城市未来发展而用的，是能够为提升上海的全球地位服务的。
上海的一些大型设施已经出现了严重错置，就是只顾着有没有一块可适用的地，而缺少从城市整体进行研究所造成的。比如迪斯尼乐园，它的使用者主要是国内游客而不是国际游客，而国内航线主要在虹桥机场，于是游客就要穿过整个中心城区，这不是给城市添堵吗？更何况，江浙的游客一般都会驾车前来。再比如虹桥枢纽，合理的组合应该是国际航线与高铁的组合，这样国际空港可以服务于南京、合肥、杭州等地区，而国内航班一般没有这个转换的需求，它们都有直接的航线。那么，虹桥和浦东的空港职能能不能转换？现在看来已经几乎没有可能性了，因为虹桥机场的航线都在城市集中建设地区尤其是成片的居住区上空，对居民生活影响大，所以下半夜都要封场，这就无法满足国际航班的需要。而且上海地区空域非常紧张，几个机场间互有干扰，也不宜再将国际航线引向纵深。
上海要成为全球城市，在全球资源配置中发挥作用，金融等等的发展非常重要，但仅此是不够的。如果对照一些国际著名的全球城市，上海还欠缺很多很多。
比如，上海有没有具有国际影响力的、知名的公共空间、公共活动场所？过去，上海的形象是用外滩，后来是用陆家嘴的高楼大厦来表达的，是用建筑的轮廓线或者说是城市的天际线表达的，这显然还是观光旅游阶段的思维方式，现在已经是体验旅游了，需要能够进入的、能够共同参与的公共空间。我们必须认真对待，着力形成相对凝聚的、具有城市品牌效应和国际影响力的公共活动场所的形象。这不仅仅是为了营销城市，更是提升城市生活品质的战略性举措。
上海还缺少多元的、丰富的文化生活。我们的剧场、剧院、博物馆、美术馆数量明显不足，我们的夜生活类型单一，还缺少国际购物、运动的场所等等。也许这些主要还不是缺少空间，而是内容和品质的问题，比如我们有不少美术馆，但缺乏具有国际意义的藏品和展览；我们的剧院、剧场也不少，但没有什么经久的、具有国际影响力的，大家来上海都想看看的演出。所以这不仅是造几个漂亮的博物馆、美术馆、剧院的事。这可以说是上海未来发展成为全球城市的重要软肋。
上海还有很多具有战略意义的空间资源没有得到重视，有的还在被乱用、滥用，缺乏从战略角度的合理使用。比如黄浦江，大家都知道是上海重要的战略性资源，但我们主要还是从产业发展、房地产出发来考虑的，见了一堆的办公楼群，办公楼群为什么一定要集聚到滨江地区？黄浦江沿线的再生以及长江沿岸的利用应当以公共活动优先。说到公共活动优先，我们过去常误解成建公共建筑和设施，或者做一大片绿地。我们很少考虑怎么把公众吸引过来活动，公共建筑和设施是为这个服务的，但仅有建筑和设施是不够的，要把人流集聚过来参加活动，场所才有活力，有了活力才可以吸引更多的人，公共性就是这么来的。刚才提到的具有城市品牌效应和国际影响力的公共活动场所，就应该出现在黄浦江沿线而不是别处。
对于上海的未来发展，我觉得，城市里弄住宅、乡村田野风光都应该上升到战略性空间资源的高度来认识。现在很多人都把这看成是城市建设中的负面，是要被拆除和改造的对象。但如果从上海城市未来发展的战略来看，所谓的高端、创新等，可能与这些地区，而不是与那些崭新的高楼大厦更有关联。里弄住宅地区应当拒绝拆旧建新式的更新，应鼓励居民自主式的改造，这需要一系列的制度创新，而且里弄住宅的产权关系问题必须下决心解决，历史的欠账该还的必须得还，而且必须扩展到所谓的风貌区之外。田子坊地区现在出现的所谓过度商业化、艺术家外迁等现象并不可怕，完全可以让社会去选择、让市场去运行，艺术家可以去找新的地方，这可以促使城市地区不断轮替演变，这同样是创新精神的一种表现。郊区的乡村建设不应去谈发展，更要摒弃增长的观念，而应强调保护，保护乡野、保护田园风光。这不仅是生态保护、历史保护的问题，正如我前面所说，这是城市发展战略实施、城市整体营造的问题，要谈发展、增长去集建区谈，政府要有这个调控能力!
城市空间布局我们已经习惯于现代主义城市规划的做法，也就是雅典宪章所说的功能分区加交通，所有规划从结构关系入手。但当代城市发展已经发生了许多变化，城市大都市区化，人的活动具有区段化倾向，就业、生活、闲暇活动更多地结合在一起，出现了许多新的组合，促进了各种各样社会交往的发生等等。于是城市地区内出现了片段化和主题化的特征，这就为我们进行空间组织带来新的课题。
首先，上海市域是个大都市区，我们要用大都市区的概念来组织整个市域空间。上海的中心城不是独立的城市，郊区新城也不是独立的城市，新市镇也不是独立的镇，在大都市区不存在城镇体系问题。大都市区内各类聚居点的职能配置、人口分布、交通联系等等都与以独立城市主导的城市体系结构甚至所谓的城市群内的关系不同。这个问题以前说过很多次了，今天不展开。
其次，大都市区的空间结构总体上就是有很多个差异化的城市所组合成的，这不是上一版总规中对所谓二级市的理解，即使在中心城内，其实也是由很多个城市所组成的，即所谓的“cities in city”。这些小的城市就类似于生活圈，构成城市的主要要素一应俱全，但它们之间相互交织、互相支持，也就是有专业化、主题化、特色性的方向。它们之间也不构成等级化的序列。也就是说，在城市空间组织中，不应该再去讨论什么中心、副中心或几个副中心之类的问题。中心的功能具有遍在性，相互之间的关系是扁平的，或者说是没有什么等级区分的。当代生活并不依循概念上的等级体系而进行的。谁能告诉我，纽约的副中心在哪里？伦敦的副中心又在哪里呢？
第三，对于像上海这样一个成熟的、高度发达的大都市地区，还有重新再结构的可能与必要吗？如果说，结构是表达各个地区之间的关系，那么结构表达仍然需要，但这种结构的生成是在对地区关系进行清理的过程中产生的，是后生的，而不是从一开始就先建构结构然后再来安排各地区的内容。上海今后的发展不是在谋求空间的拓展，不是要在一块空地上进行规划建设，而是在强调减量、存量的运用，因此也不可能天翻地覆地去改造，那么，结构的整理应当以点状的、片段的或者是地区性的局部修正与完善为主，并且是由此而引发出来的，这才有可能与政策区有更好的结合。因此，从一开始就想着要建立新结构肯定不是这个时期所需要的工作方式。
经过近几十年的建设，上海基本形成了内环、中环、外环、郊环组成的圈层式形态，这种形态明显是把自己看成是独立城市的结果，也是大都市区发展的障碍。但在既有现实面前，要冲破圈层束缚实现轴向发展就需要有强大的力量和持续的有目的工作。从总体上看，至少有两个方面必须特别予以重视，一是战略性设施的安排，另一就是都市区交通骨架的重构。
战略性设施布局必须体现城市空间发展的战略意图，包括像奥运会场馆的选址或者峰会会场的选址，都应当关注它们所产生的空间效应，而不是只关注其能否按期建成、经济效应怎样等。这些战略性设施的建设具有城市“触媒”的作用，会带动设施、人流等的汇聚，这就涉及到交通均衡性的问题，不仅是活动期间而且还要关注日常的交通均衡问题，甚至于还应考虑改善现状的交通流不均衡的问题。与此相关联的是，黄浦江是上海最为重要的战略资源之一，如前面所说，也应该成为城市最为重要的公共活动中心地带，但现在的地铁网规划几乎都是远离黄浦江的，最近的站点也在两个街区之外，而且数量极为有限。那么，黄浦江的资源条件如何才能得到发挥？尽管上海的地质条件和施工条件会给工程带来许多成本问题，但如果我们现在还不能很好地预先谋划，那么若干年后，可能连走线的机会都没有。这同样是需要放在战略层面上进行判断的。
关于都市区交通骨架，现在的核心问题是设施能力与空间尺度严重不匹配。比如说，在长三角地区是可以高速公路和城际铁路、高铁线路作为发展轴线，但在大都市区范围内，这轴线显然是虚空的过境线路，与实际的地区发展不发生关联。再如，在市域范围内以地铁作为基本的捷运系统，显然是将城区的轨道交通模式运用到了都市区中，从而造成一系列的结构性问题，使用极其不便。在这个尺度上，应该是城郊铁路发挥优势的，而且其网线组织也应该是分向放射状，而不是让每条线路都来贯穿整个城市的。
在地铁成为主导性城市公共交通后，城市的空间结构会相较于没有轨道交通时有较大的变化，但我们现在表现得并不充分，说明上海地铁建设与城市功能结构的匹配程度很差。即使仅就公共交通的组织而言也是如此。比如，就地面公交系统而言，地铁站就成为公交线路组织的关键点，这就需要重新定义公共交通枢纽的概念。说到枢纽，还有个很重要的问题，就是对交通枢纽的认识和定位问题。交通枢纽当然有集聚的作用，但也有疏解的作用，但好像我们只关注了集聚效应，而很少考虑其疏散的需要。例如，我们一看到几条线路交汇或者不同交通方式的换乘，我们就一定要扎上一堆的商业设施，好像不这样就不TOD似的。本来人流就已经够混杂的了，还引来一堆人加剧混杂，还带来其他的各种交通流。其实有很多人就是来换乘的，通勤类的更是需要快速通过，提高转换效率才是王道，但我们情愿牺牲这样的需要，就像沪宁、沪杭甚至京沪高铁，从班次密集程度讲基本上已经公交化了，但候车的方式仍然停留在过去绿皮车时代的观念上，而不采用公交化的，从而大大降低了其效用和舒适程度。
地铁线网的布局，也会影响到地区的空间结构。从合理的角度讲，地铁线路应当与城市交通干道分离，从而使地铁从社区中间走，根据需要在站点安排公共设施，交通干道在外围，车流向交通干道汇聚。城市轴向发展应当以这样的轴线方式延伸，才能更好地安排交通和地区网络之间的关系，而且这也应当成为城市空间组织的一种基本单元。应当避免地铁线路与交通干道复合，在交通干道上设置地铁站，然后还要在沿线安排安排大量大型公共设施，所有交通都汇集到这条路上来，是这样的干道不堪重负，也直接影响到地区组织的适宜性。
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本文根据孙施文教授在上海同济城市规划设计研究院“聚焦上海2040”的讲座听录整理而成，并经主讲人审阅。
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